COMENTARIOS_BIBLIO Volver >
Génesis del libro “Navigation in Shallow Waters”
Citar: elDial.com - CC4E48
Copyright 2024 - elDial.com - editorial albrematica - Tucumán 1440 (1050) - Ciudad Autónoma de Buenos Aires - Argentina
Texto Completo
Por Cap. Eduardo Gilardoni |
Este
libro surgió de la necesidad de incorporar a la lengua castellana
bibliografía que tratase sobre los cambios de maniobrabilidad en los
buques que
ocasiona la navegación dentro de aguas restringidas.
Los
buques han crecido mucho más
rápido que algunos puertos y esto ha motivado que la navegación, dentro
de
ellos o sus accesos, entrañe mayores riesgos que antiguamente no
existían Debemos
partir de la premisa que absolutamente todos los buques cambian
sustancialmente su comportamiento cuando navegan en aguas restringidas
tanto
verticalmente con escaso margen de seguridad, como horizontalmente
cuando lo
hacen dentro de canales ya sean cerrados o semi abiertos y también
cuando se aproximan
a bancos, riberas o muelles tipo
paredón. La
Cuenca del Plata posee, en su enorme mayoría, fondos de limos fluidos
y lodosos los que
por un lado reducen
riesgos de averías serias en caso de varaduras, pero que por el
otro engañan sobre la distancia vertical entre el fondo del
buque y el
lecho realmente duro sobre el que se asientan dichos limos o fangos
blandos. Dicha
particularidad la podemos encontrar en todo río que transporte
gran cantidad de sedimentos de diversas calidades físicas y desemboque
en el
mar formando deltas. Volviendo
a nuestro ámbito tenemos que la
cuenca del río Bermejo tiene una de
las tasas de producción de sedimentos por unidad de área más altas del
mundo. En
esas llanuras el río Bermejo deposita el material mediano (arenas) y
grueso
(gravas), en cambio el material fino (arcilla, limos) es transportado
en
suspensión hasta la confluencia con el río Paraguay. En
promedio se estima que el río Bermejo aporta más de 100 millones de
toneladas
anuales al sistema fluvial comprendido por los ríos Paraguay, Paraná y
de la
Plata. Dichos
materiales arrastrados por ríos caudalosos como son los dos primeros,
se van
depositando acorde a su tamaño formando bancos, pero los más
finos-arcillas y
limos-siguen su camino hasta el Río de la Plata donde debido al
ensanchamiento
de su curso, pierden velocidad.
Debido
a ello los buques mercantes, cuyas sondas poseen transductores
que operan con frecuencias altas–aproximadamente 1000 Khz-, cuando
navegan el
Río de la Plata, el haz emitido por los mismos rebota en la capa
superior de la
interface agua/limo fluido dando la información errónea que el buque esté tocando
fondo duro. Ante
dicho error de información de las sondas y con el fin de evitar
malas interpretaciones en contratos de charteo que contenían, por
ejemplo la cláusula
“always afloat”, es que el PIANC en el año 1997 definió la llamada:
PROFUNDIDAD
NÁUTICA que es aquella en donde el buque
pueda navegar sin que su casco sufra averías o
pandeos y que su
maniobrabilidad no se vea seriamente afectada. Este
fenómeno genera además dificultares para el cálculo de los márgenes
de seguridad a ser adoptados para una navegación segura. Las
consecuencias de márgenes escasos de profundidad
generan sinkage y/o squat(1) y
además rechazos
cuando se aproximan a bancos o veriles sin
necesidad de que haya
habido un contacto físico con los mismos. Otra
consecuencia de ello es que el buque arrastra, en dichas condiciones,
una
cantidad mayor de agua en su entorno, una corriente friccional o de
arrastre,
pudiendo llegar -en relaciones profundidad/calado de 1,1- a igualar el
desplazamiento del buque. Esa
corriente se denomina "masa adicional" la cual debe ser muy tenida en cuenta debido que produce
un incremento sumamente
importante en la energía cinética acumulada por el buque y su entorno. El
mencionado efecto también se produce en los movimientos transversales
del buque cuando, con la ayuda de remolcadores y/o thrusters
el buque se va
acercando al muelle, llegándose al caso, si no se adoptan las medidas
precautorias, a producirse averías en el casco y/o en el muelle. Por
otro lado cuando un buque navegando como único ocupante en un canal
de doble mano, se desplaza del mismo lateralmente dejando el eje
hidrográfico o
thalweg(2) para
buscar su mano
previo a un cruce con el buque de vuelta encontrada, y no baja
previamente su
velocidad, la disminución del margen de seguridad se
manifiesta en un
incremento del squat, pudiendo
llegar
a la denominada "velocidad de saturación" que es aquella en donde
toca fondo. Si
el mismo es un limo fluido que, como ya mencionamos, es el más común
en la mayor parte del Río de la Plata, el buque irá perdiendo velocidad
en
forma lenta y puede ocurrir que no
sea
percibida por el maniobrista si el mismo no se encuentra
atento. Ello
desplaza el punto pivote(3)
que se
encontraba cuando
navega en trayectoria rectilínea aproximadamente a 1/4 de su eslora a
contar
desde la roda, hacia popa hasta poder alcanzar la sección media,
reduciendo
notablemente el momento evolutivo del timón y en consecuencia llevando
al buque
a una condición de sumo riesgo, ya que debido al rechazo producido por
el veril
o banco al cual se ha acercado en su amura externa y la atracción por
efecto
Bernoulli en su aleta de igual banda,
tenderá a
cruzarse hacia la franja de maniobra del otro buque con una respuesta
al timón
muy disminuida con el consiguiente peligro de colisión. Es
por estas razones que la navegación en aguas restringidas va
incrementando día a día mayores riesgos siendo necesario tomar medidas
de
seguridad como ser: 1.
Mantener
durante toda la navegación un margen adecuado a la calidad de
fondo. 2.
Desarrollar
una velocidad que garantice dicho margen de seguridad. 3.
Bajar
previamente la velocidad antes de un cruce con el fin de poder
incrementarla, instantes previos al mismo, con el fin de mejorar la
respuesta
del timón. 4.
No
cruzarse con otro buque de porte a distancia transversal menor a una
manga de distancia con el fin de evitar el efecto squat
lateral y transversal. (1) Sinkage:
Disminución
del margen de seguridad
del buque que navega en aguas someras por efecto de la velocidad sobre
el agua. Squat:
Cambio en el
asiento dinámico del buque por el mismo efecto. (2) Talweg:
término geográfico y también meteorológico adaptado a la batimetría
para definir el eje de un canal donde se encuentra la mayor profundidad. (3) Punto
pivote: Punto
a lo largo de la eslora donde el buque gira sobre sí mismo (fulcro) y
consecuentemente donde el maniobrista pierde noción de caída al sufrir
solo
movimiento tangencial y no experimentar ningún movimiento angular. |
Citar: elDial.com - CC4E48
Copyright 2024 - elDial.com - editorial albrematica - Tucumán 1440 (1050) - Ciudad Autónoma de Buenos Aires - Argentina
¿PROBASTE NUESTROS SERVICIOS?
Formá parte de elDial.com y obtené acceso a novedades jurídicas, nuevos fallos y sentencias, miles de modelos de escritos, doctrinas y legislación actualizada. Además, con tu suscripción accedes a muchos beneficios y descuentos en las mejores editoriales, libros y cursos.